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在互联网高速发展的今天，各种文化现象层出不穷，其中，“羞羞漫画”作为一种特殊的网络文化现象，引起了广泛关注。羞羞漫画，顾名思义，是指那些描绘成年人情感、生活、心理等内容的漫画作品。这些作品以幽默、夸张、讽刺等手法，展现了人性的多面性，成为网络世界中的一股清流。 羞羞漫画的兴起，与我国网络文化的快速发展密切相关。随着互联网的普及，人们的生活节奏加快，精神需求日益丰富。在这种情况下，羞羞漫画应运而生，满足了人们对轻松、幽默、贴近生活的文化需求。那么，羞羞漫画究竟有何魅力，为何能在网络世界中独树一帜呢？ 首先，羞羞漫画具有鲜明的个性。与传统漫画相比，羞羞漫画在题材、风格、表现手法等方面都进行了大胆的创新。它们不再局限于传统的英雄、奇幻、武侠等题材，而是将目光聚焦于现实生活中的点点滴滴。这种接地气的风格，使得羞羞漫画更容易引起读者的共鸣。 其次，羞羞漫画具有强烈的讽刺意味。在漫画中，作者通过对人物、事件、现象的夸张、讽刺，揭示了社会现实中的种种问题。这种幽默、辛辣的讽刺手法，既让人忍俊不禁，又让人深思。在轻松愉快的氛围中，读者能够更好地认识到社会现象的本质。 再者，羞羞漫画具有丰富的情感表达。在漫画中，作者通过细腻的笔触、生动的形象，将人物的情感表现得淋漓尽致。无论是爱情、友情、亲情，还是对生活的热爱、对事业的追求，都能在羞羞漫画中找到共鸣。这种情感共鸣，使得羞羞漫画成为人们释放压力、寻找慰藉的精神寄托。 然而，羞羞漫画在发展过程中也面临着诸多争议。一方面，有人认为羞羞漫画低俗、恶俗，不利于青少年身心健康；另一方面，也有人认为羞羞漫画具有娱乐性、启示性，是网络文化的一种有益补充。对此，我们应理性看待。 首先，我们要明确羞羞漫画的本质。它并非低俗、恶俗，而是一种具有独特风格的文化现象。在欣赏羞羞漫画的同时，我们要学会辨别是非，避免被低俗内容所影响。 其次，我们要关注羞羞漫画对青少年的影响。对于青少年来说，羞羞漫画可以作为一种轻松、幽默的精神食粮。但家长和学校也要加强对青少年的教育，引导他们正确看待网络文化，培养健康的审美观。 最后，我们要尊重羞羞漫画创作者的劳动成果。在创作过程中，他们付出了大量的心血和汗水。我们应该尊重他们的创作自由，为网络文化的繁荣发展贡献自己的力量。 总之，羞羞漫画作为一种网络文化现象，具有独特的魅力和意义。在今后的日子里，我们期待羞羞漫画能够继续发挥其积极作用，为人们的生活带来欢乐和启示。同时，我们也要关注其发展过程中的问题，引导其走向更加健康、向上的道路。

本文来自微信公众号：国民经略 （ID：guominjinglve），作者：凯风，题图来自：AI 生成跨海大桥，越来越多了。日前，深圳有关部门发布深珠通道前期研究项目招标文件征求意见的公告，标志着深珠通道又向前迈出一步。这意味着，继港珠澳大桥、深中通道、黄茅海通道之后，大湾区又一条跨海大桥呼之欲出。这是全球最密集的跨江跨海大桥群，以基建之力，打破地理天险，将大湾区变成一个 " 市 "。不只是大湾区，在长三角杭州湾，在几大海峡之间，一批跨海大桥被提上日程。大湾区，正在变成一个 " 市 "珠江口两岸，已有虎门大桥、南沙大桥、深中通道、港珠澳大桥等多条跨江跨海通道，将大湾区连成一体。规划中的深珠通道，与港珠澳大桥、深中通道平行，打通深圳直通珠海、澳门的天堑。根据相关方案，深珠通道采用公铁复合通道，估算总投资超 400 亿元，与深中通道基本相当。加上建设中的狮子洋通道、规划中的狮子洋通道，未来珠江口两岸将有 11 条跨江跨海通道。作为三大世界级城市群之一，粤港澳大湾区与纽约湾区、东京湾区旗鼓相当，堪称经济密度、人口密度最高的区域。但在大湾区中间，横隔着一道珠江口，狮子洋、伶仃洋的存在，让珠三角一分为二。珠江西岸云集了广州、澳门、佛山、中山、珠海等城市，珠江东岸则汇聚深圳、香港、东莞、惠州等城市。这是最受瞩目的环珠江口黄金内湾，而处于顶点的正是广州。长期以来，珠江两岸只能经由广州中转，但随着珠江东岸崛起，深圳影响力与日俱增，在珠江口打造更多跨海大桥，就被提上日程。最早是港珠澳大桥，原本是 " 双 Y" 设计，一边联通珠澳，一边打通港深，但因重重因素，最终只剩单 Y。为此，直连深圳的深中通道、深珠通道被纳入相关研究，目前深中通道已开通运营，深珠通道遥遥在望。一旦这些通道全线建成，珠江两岸将从 "V" 字形出海口，变成 "O" 形闭环。大湾区，为何还要建跨海大桥？跨海大桥越来越多，斥资数百亿元再建深珠通道，是否有重复建设之嫌？的确，大基建要看社会效益，但也不能忽视经济效益。投资与收益是否匹配，无疑是关键。在中西部、东北，大基建趋于饱和；但对于大湾区，再多几条跨海通道，恐怕也不够用。这是全球最繁忙的区域之一，跨城通勤、出行规模极其庞大。去年开通的深中通道，开通即饱和，节假日堵车已成常态。数据显示，深中通道通车一周年，总车流量超过 3155 万车次，日均超过 8.64 万车次，单日高峰超 18 万辆。这是什么概念？连接上海、嘉兴与宁波的杭州湾跨海大桥，开通 10 多年，日均车流量 6 万多车次，高峰车流量 14 万辆。即使跨海大桥越建越多，但面对有增无减的通行需求，无论跨海大桥、城际铁路还是跨城地铁，多多益善。报告显示，2024 年，湾区九市间（不含港澳）日均出行 721 万人次，广州与佛山、深圳与东莞、珠海与中山、广州与东莞最为密集。这还只是跨城通勤人群，也没算上港澳，总体人次应该更为庞大。要知道，这两年，港车北上挤爆港珠澳大桥口岸，港人北上深圳全年就超过 8000 万人次。当大湾区越来越像一个 " 市 "，大基建扩容不能停。不只是大湾区，这些地方也在拼命建跨海大桥大湾区要形成闭环，长三角的杭州湾也在形成闭环。双千亿级的沪甬跨海通道、沪舟甬跨海通道早已纳入规划。一条直接连通上海与宁波，一条连通上海港、宁波 - 舟山港两大世界级港口，建成后将成为我国最长的跨海通道之一。加上已建成的杭州湾跨海大桥，已建成的通苏嘉甬铁路，上海与周边各地市将形成大都市圈 "1 小时交通圈 "。除了长三角，在三大海峡之间，也有一批超级工程跃跃欲试。东部的台湾海峡，南方的琼州海峡，北部的渤海海峡，投资无不是千亿级乃至数千亿级。这些工程虽然不乏技术难度，但在 " 基建狂魔 " 的支撑之下，技术不是问题，问题在于战略需要和经济效益。过去，这些超级工程，往往因为经济性价比不足而难以推进，倡议几十年仍停留于前期研究阶段。但如今，连数千亿级的川藏铁路、新藏铁路都已上马，万亿级的雅江下游水电站正式开工。可见，经济效益之外更要看战略需要，一切都有可能，可拭目以待。